Ontvang nu dagelijks onze kooptips!
word abonnee
sluiten ✕
Terug naar discussie overzicht
De hype cycle van self-driving cars
Volgen
Hik schreef op 12 februari 2016 20:24 :
[...]
Deze is wel het meest uitgesproken qua technische requirements:
Het geeft wel aan in welke richting ze bezig zijn en in ieder geval denken ze het nog zelf te kunnen ontwikkelen in plaats van het af te nemen van Tom2, MobilEye?
Iets beter lezen Hik :-) Er staat: Experience in one or more of the following areas related to localization for ADAS and Autonomous Driving. Ze zoeken dus iemand met een bepaalde achtergrond in autonomous driving en vragen naar emand die kennis heeft van een van de lokalisatie technieken, zonder dat het precies uitmaakt welke.
Ik zie hoofdzakelijk Localization algorithm, sensors, Lidar, 3D pointcloud, 3D mapping and tracking, Point cloud processing. Het woordje 3D depth / TOF refereert volgens mij aan IR. Iterative Closest Point (ICP) is een point cloud algoritme (diff functie). Camera's komt niet in het rijtje voor, dus geen MobilEye achtige technieken? Die Campbell heeft ervaring (mede ontwikkelaar van?) met RoadDNA, dus wel Tom2 achtige technieken? Ik denk dat we naast de MobilEye camera en de Tom2 RoadDNA nog een derde techniek krijgen: SLAM op basis van Lidar. Daar gaat Faraday het mee doen... Best of all worlds als je het mij vraagt. Nouja, al dat wild guessing brengt ons ook nergens eigenlijk.
Ik verwacht niet dat de volledig zelf rijdende auto een, grootschalige, particuliere auto wordt. Wel dat het openbaar vervoer /taxivervoer en eventuele distributietrucks op vaste, geprogrammeerde lijnen, een volledig zelfrijdende toekomst heeft. Connected en semi-zelfrijdend op de snelweg zullen in de toekomst alle auto's zijn. Buiten de snelweg en in de steden lijkt met dit niet haalbaar. De mens is wellicht de zwakste schakel in de auto, maar wel 1 met behoeftes en noden. Het treintje rijden moet, in een auto zonder chauffeur, onderbroken kunnen worden door de passagier als er iets aan de hand is, op de weg of in de auto. Betekend dit dat er in de auto zonder chauffeur (of stuur) camerabewaking in de auto moet zijn? Verder denk ik dat kaarten altijd de basis zal zijn. Om een weg goed te kunnen "invoelen/inzien" en alle structuren er op en omheen, dan zal die weg al wel in de data moeten zitten. Het is net als uitzetten van een traject in de bouw of wegenbouw, er moet een onderlegger zijn met data waarop je zelf die benodigde extra laag zet. Zonder kaart geen bestemming. Met alleen een oog of een sensor kom je er niet. Grote wegen zal wat makkelijker zijn dan de buitengebieden /landwegen. En je komt daar volgens mijn zeker niet als het volledig automatisch moet. Wellicht stel ik bovenstaande wel te simpel omdat mijn boerenverstand er nog niet goed bij kan. Ik denk ook dat er in de auto altijd een stuurtje of joystick komt te zitten. Met semi-automisch rijden zit er nog een addertje onder het gras. Als de mens in moet grijpen bij een automatisch rijdende auto, dan zal deze mens uiterst alert moeten zijn, wellicht nog alerter dan wanneer je zelf rijd. Daar zit wel een probleem, juist bij het uit handen geven van de controle (en het geloof er in) zal die alerter juist wegnemen. (net als bij bellen in de auto, handsfree of niet). Juist dat zal het semi automatisch rijden moeilijk maken. Wie is er verantwoordelijk bij een ongeval in het geval van semi-automatisch rijden, de fabrikant of de duttende/kwebbelende automobilist?
Dat heb je met boerenverstand goed gezien En als er een 'highway only' autopilot in de auto zit, dan daarnaast ook een infotainment systeem voor de bestuurder van vlees en bloed.
Ik wil een ingebouwde BOB.
Interessante voordracht van John Leonard, prof Mit, een van de autoriteiten op SLAM gebied. Ziet nog veel haken en ogen als het gaat om autonomous driving op basis van SLAM. Zie ook rond minuut 30-32 over de Robustness of slam algoritmes. Dit is iemand die al dertig jaar onderzoek doet op dit gebied en hij is vrij helder over de problemen daarbij (bold statement Tesla is wrong...). Presentatie is van jan 2016.m.youtube.com/watch?v=nkKXS6wLVz0
De 6 euro gaat hoe dan ook deze week in beeld komen.
Chameleon schreef op 14 februari 2016 18:19 :
Interessante voordracht van John Leonard, prof Mit, een van de autoriteiten op SLAM gebied. Ziet nog veel haken en ogen als het gaat om autonomous driving op basis van SLAM. Zie ook rond minuut 30-32 over de Robustness of slam algoritmes. Dit is iemand die al dertig jaar onderzoek doet op dit gebied en hij is vrij helder over de problemen daarbij (bold statement Tesla is wrong...). Presentatie is van jan 2016.
m.youtube.com/watch?v=nkKXS6wLVz0 Interessant
Ondanks hetgeen hier door menigeen beweerd wordt is het niet Tom2, maar HERE dat aardig op weg is om op sensorcommunicatie de standaard te zetten. Afgelopen zomer kwamen ze al met het sensor ingestion initiatief. Het werd hier weggehoond (@BDB). Het zou een zwaktebod zijn en de aanval zou een soort verdediging zijn en een poging om sensordata van 'anderen' te verkrijgen. Maar kijk, wat gebeurt er: Ze zijn in Finland aan de gang, ze zijn er in Colorado mee aan de gang en zelfs in Nederland zijn ze er mee bezig: HERE plans co-operative transport initiative to tame Dutch traffic ("Beter benutten project").360.here.com/2015/11/25/here-plans-co... Dat zielige achterlopende HERE toch.... met hun HERE Location Cloud (operationeel) en DTI/ C-ITS (4G/LTE netwerk).www.denverpost.com/marijuana/ci_29515... 360.here.com/2016/01/12/colorado-dot-... 360.here.com/2015/10/06/nordicway-sho... En wat mag Tom2 doen? Kosten maken om klantprojecten te faciliteren, en aan de Q4 cijfers te zien: op no cure- no pay basis. Wie is er hier nou slim bezig?
Hik Natuurlijk is HERE een mapping powerhouse. Net als TT. Maar die laatste alinea van je snap ik niet. TT moet kosten maken om deals bij autofabrikanten te implementeren. So what. Kijkend naar de verhouding kosten/baten dan zou bij een 50/50 marktaandeel TT zwaar winstgevend zijn en HERE verliesgevend.
Ik krijg de indruk dat men Tom2 er graag bij heeft als 'onafhankelijke' partij. Meer als argument om niet teveel aan de concurrent te betalen met een overstap naar Tom als dreigement achter de hand houdend. Mooie constructie om de prijs laag te houden. Om Tom2 net in leven te houden krijgen ze af en toe een kruimeltje toegeworpen. Dat maakt ze dan fier en zelf noemen ze het 'excited'. En het muisje Tom2 stampt dan dapper mee met de grote olifant naast zich en zegt: "Wat stampen we lekker hard he"? Maar ze moeten wel net zoveel kosten maken om die pilots te faciliteren als de grote paritijen. De grote brokken gaan vervolgens niet naar Tom2 maar naar de concurrent. Zelf beseffen ze dat ook, vandaar dat gedoe met horloges en camera's. Producten met een korte lifecycle en voortdurend benodigde innovaties. Die speelgoed business zorgt er tevens voor dat Tom2 niet als echte dedicated serious mapping partner wordt gezien. Gewoon afsplitsen lijkt me dan ook het beste om eindelijk een serieuze rol van betekenis te spelen. De ijzers liggen nú echt in het vuur en er moet gesmeed worden. Coalities verschijnen, allianties worden geïnitieerd. Het is net Lord of The Rings. Maar is Tom2 nou Frodo die de ring in bezit heeft? of Gollem die hem ooit in bezit had?
Ik denk dat moneymaker de ring heeft.
Hik bij marktaandeel 50/50 zijn de muis en de olifant even groot. Maar TT wel meer lean & mean dan HERE. Het hele idee achter transitie TT was 'off the shelve' content en diensten te leveren waar weinig 'custom engineering' bij nodig is, zodat de omzet schaalbaar is met minimale meerkosten. Maar dat wil niet zeggen dat custom engineering helemaal niet plaatsvindt. Ik denk echter dat HERE meer doet aan customer specifieke oplossingen dan TT, anders zouden hun kosten niet zo hoog zijn. tomtom custom engineering:automotive.tomtom.com/en/professional... Bij die link zie je een plaatje van een proces. De eerste stap is 'components' en dat is off the shelve. Daarna zijn er stapjes waar tomtom engineers voor nodig zijn of hulp/advies van TT aan de tier1 (bijvoorbeeld een harman) die dat door haar eigen engineers laat doen.
Uhh het is 1 shelf of twee shelves. Pardon my Dutch
Leeuw 007 schreef op 14 februari 2016 19:32 :
De 6 euro gaat hoe dan ook deze week in beeld komen.
Je zakgeld? Mvr gr, Daf66
50 zelfrijdende auto's de openbare snelweg op Op woensdag 16 maart rijden ongeveer vijftig auto's over de A2 van Amsterdam naar Beesd en terug. Dat gebeurt overdag, tussen het overige verkeer, om te kijken hoe dat gaat. De auto's - BMW, Hyundai, Mercedes, Tesla, Toyota en Volvo - rijden in treintjes van vijf of zes. Waar we 100 mogen rijden, rijden we 100. Waar 120 mag, rijden we 120' Mark Maaskant, woordvoerder testteam Dat gebeurt overdag, tussen het overige verkeer, om te kijken hoe dat gaat. De auto's - BMW, Hyundai, Mercedes, Tesla, Toyota en Volvo - rijden in treintjes van vijf of zes. Ze bepalen zelf hun snelheid en de afstand tot hun voorligger. ,,Waar we 100 mogen rijden, rijden we 100. Waar 120 mag, rijden we 120'', zegt Mark Maaskant van het testcircuit in Lelystad dinsdag. Op het circuit zijn de auto's de afgelopen tijd op de proef gesteld. Als een andere automobilist zich in het peloton wurmt, remmen de auto's erachter zelf af zodat ze weer genoeg afstand hebben. Als de 'onderbreker' weg is, herstelt het pelotonnetje zich. De auto's sturen zelf ook mee met de bochten in de weg. Handen op het stuur De bestuurders moeten wel hun handen op het stuur houden, loslaten mag van de wet niet, maar de auto's doen in principe al het werk zelf. ,,Het is absoluut niet de bedoeling dat je met je handen los gaat wapperen. Wij zeggen nooit dat je achter het stuur je e-mails nog even moet wegwerken. Maar de meeste ongelukken gebeuren in de spits. Als je dan zulke technologie hebt, in combinatie met de mogelijkheid om zelf te remmen, wordt het verkeer juist veiliger'', zegt Maaskant. www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/articl...
Hik schreef op 15 februari 2016 22:54 :
Ondanks hetgeen hier door menigeen beweerd wordt is het niet Tom2, maar HERE dat aardig op weg is om op sensorcommunicatie de standaard te zetten.
Afgelopen zomer kwamen ze al met het sensor ingestion initiatief. Het werd hier weggehoond (@BDB). Het zou een zwaktebod zijn en de aanval zou een soort verdediging zijn en een poging om sensordata van 'anderen' te verkrijgen. Maar kijk, wat gebeurt er:
Ze zijn in Finland aan de gang, ze zijn er in Colorado mee aan de gang en zelfs in Nederland zijn ze er mee bezig: HERE plans co-operative transport initiative to tame Dutch traffic ("Beter benutten project").
360.here.com/2015/11/25/here-plans-co... Dat zielige achterlopende HERE toch.... met hun HERE Location Cloud (operationeel) en DTI/ C-ITS (4G/LTE netwerk).
www.denverpost.com/marijuana/ci_29515... 360.here.com/2016/01/12/colorado-dot-... 360.here.com/2015/10/06/nordicway-sho... En wat mag Tom2 doen? Kosten maken om klantprojecten te faciliteren, en aan de Q4 cijfers te zien: op no cure- no pay basis.
Ho ho Hik, 'weggehoond' door BDB? Niet zulke grote woorden... Ik zei vorig jaar dat ik niet overtuigd ben van nut en noodzaak van een industriebrede standaardisatie ohgv sensordata. Die mening heb ik nog steeds. Het is waar dat HERE het initiatief voor zoiets nam (er althans meer ruchtbaarheid aan gaf) en zelfs een concept schreef. Maar TT behoorde tot de 16 'genodigden', dus zit er iig bij. Verder zitten er enkele wetenschappelijke instituten bij die meegedacht hebben, maar commercieel gezien minder belangrijk zijn. Er zijn echter ook grote (niet-Europese) autofabrikanten en belangrijke toeleveranciers die er niet bij zitten... Een dergelijke wereldwijde en gedetailleerde standaardisatie lijkt me alleen logisch indien daar een duidelijke commerciële of dwingende inhoudelijke-functionele reden voor is. Maar zo'n reden zie ik niet, slimme verwerking en gebruik van sensordata kan juist een commercieel USP zijn. Inhoudelijk-functioneel kan ik me wel enige standaardisatie voorstellen bij detectie van plotselinge gevaarlijke situaties, de zg. hazard meldingen (plaatselijke gladheid, omgevallen boom, kettingbotsing etc.). Maar ook dan zie ik spontane detailstandaardisatie door alle betrokken commerciële bedrijven niet zomaar ontstaan. Dat zal eerder het gevolg zijn van wettelijke voorschriften (zoals in Europa binnenkort de E-call verplicht wordt), maar dat zal dan op een generieker niveau zijn. In de vorm van gestandaardiseerde alarmmeldingen, die on board gegenereerd worden uit de pure sensordata. Zeg maar iets als precieser gelokaliseerde 'TMC events', aangepast aan het G4/G5 tijdperk en nieuwe sensortechnologie. Overheden zullen de industrie echt wel vrij laten in de details van hun sensoren en de daardoor primair gecreëerde data. Overigens zijn we qua wetgeving nog lang niet zover, dat duurt nog jaren. Vooralsnog zijn er alleen onderzoek- en pilotprojecten, soms samen met 'verkeersinstanties'. Daar gaan de links in de bovenstaande post van Hik over. TT doet ook aan sommige van die projecten mee (al timmeren ze meestal minder aan de weg dan HERE). Niks tegen die pilots, maar ik lees in die links eigenlijk niets over de door HERE beoogde sensorstandaardisatie, laat staan een argumentatie van de noodzaak ervan. Er is wat dit betreft geen verband tussen de aanhef van Hik's post en de rest. Dus Hik, ik deel je sacherijnigheid over de gedaalde TT-koers, maar blijf scherp technisch lezen. Daar ben je goed in (meen ik). P.S. Er schijnt bij die verkeersinstanties (waaronder het NL 'Beter Benutten'), een nieuwsgierigheid/behoefte te zijn naar directe communicatie met connected cars. Ik heb niks tegen onderzoek op dat gebied, maar zet nog wel vraagtekens bij die 'behoefte'. (Laat mij ook even toekomstguru spelen, ik was er op dit gebied al bij toen Vincent Evers nog haar had, zelfs toen ik zelf nog haar had -:). Ik stel me die V2I communicatie (waarbij 'I' hier staat voor verkeersgeleiding) veel generieker voor. Waarom zou dat niet via de traffic servers/cloud van TomTom, HERE en Inrix kunnen blijven lopen? Met moderne G4/5 middelen kunnen met name hazard-meldingen vanuit connected cars na bliksemsnelle validatie door die servers vrijwel in realtime in verkeerscentrales aankomen. En omgekeerd ook, denk aan gedigitaliseerde instructies als: "Spookrijder, houdt rechts", of "max. 50 km/h nu ingesteld", aan voertuigen op de desbetreffende rijbaan. Minder urgente berichten van de wegbeheerder kunnen sowieso via commerciële traffic providers verspreid worden. Bij mijn weten is dat al vele jaren staand beleid bij ons ministerie van I&M (althans niet officieel ingetrokken).
www.mckinsey.com/industries/semicondu... Interessant stuk, ADAS vanuit semicon perspectief. Food for thought: "First movers may have a chance to shape the industry—for instance, by helping to establish technical standards or defining fundamental system-design architecture. And companies that secure intellectual property for their ADAS technology early could potentially collect royalties over a longer period, as Bosch did when it created the controller-area-network bus system that became an automotive standard for many years. Since there are only a limited number of technical solutions for ADAS, fast followers may also find that the best ideas have already been patented. Even those that create innovative solutions will have to abide by decisions earlier players made about technical standards and system architecture, even if they are not optimal for their own products. Consider what happened with telecommunications: Qualcomm, as a first mover, successfully pushed many of its own technologies into the LTE standard for wireless communication. Other companies must now adhere to these standards, while Qualcomm receives royalties for its technologies. Early entry may also make sense when considering the customer base and the industry. OEMs need to screen and prioritize their ADAS suppliers now, since automotive design cycles are long, so first movers may be best positioned to capture value when sales volumes increase. They could also gain a long-term advantage because OEMs and tier-one suppliers may want to stick with trusted, well-known suppliers as they develop next-generation technologies to create fully autonomous vehicles, which are expected to reach the broad market between 2025 and 2030. This is not to say that fast followers cannot succeed, however—only that they may encounter more difficulties and capture less value than companies that aggressively pursued ADAS opportunities early on.
@chameleon Voor degenen die zeggen dat je niet te vroeg op de markt moet zijn is die tekst toch een sterk tegenargument "Early entry may also make sense when considering the customer base and the industry. OEMs need to screen and prioritize their ADAS suppliers now, since automotive design cycles are long, so first movers may be best positioned to capture value when sales volumes increase. They could also gain a long-term advantage because OEMs and tier-one suppliers may want to stick with trusted, well-known suppliers as they develop next-generation technologies to create fully autonomous vehicles, which are expected to reach the broad market between 2025 and 2030."
*Justin* schreef op 20 februari 2016 12:49 :
@chameleon Voor degenen die zeggen dat je niet te vroeg op de markt moet zijn is die tekst toch een sterk tegenargument
"Early entry may also make sense when considering the customer base and the industry. OEMs need to screen and prioritize their ADAS suppliers now, since automotive design cycles are long, so first movers may be best positioned to capture value when sales volumes increase. They could also gain a long-term advantage because OEMs and tier-one suppliers may want to stick with trusted, well-known suppliers as they develop next-generation technologies to create fully autonomous vehicles, which are expected to reach the broad market between 2025 and 2030."
Misschien had Tom2 er beter aan gedaan om hier op te anticiperen in plaats van de Spark en Bandit te ontwikkelen? Ik zie de Bandit echt niet als enabler voor doorontwikkeling van techniek in de zin van beeldherkenning o.i.d. zoals hier weleens gesuggereerd is. Ze hebben al de Bridge, wat in feite als een Android ontwikkelplatform beschouwd kan worden om verschillende ADAS functies mee te implementeren. Het laatste in die richting was volgens mij dat ze de app van Mahindra voor beeldherkenning zouden gaan gebruiken. Dat geeft volgens mij aan dat Tom2 hier zelf niet mee aan de gang is. Aan de andere kant kunnen ze natuurlijk ook niet teveel in het vaarwater van 'partner' Bosch gaan zitten omdat deze hier ook ijzers voor in het vuur hebben liggen. Het is moeilijk manouvreren voor Tom2 en R&D geld is ook beperkt.
Aantal posts per pagina:
20
50
100
Direct naar Forum
-- Selecteer een forum --
Koffiekamer
Belastingzaken
Beleggingsfondsen
Beursspel
BioPharma
Daytraders
Garantieproducten
Opties
Technische Analyse
Technische Analyse Software
Vastgoed
Warrants
10 van Tak
4Energy Invest
Aalberts
AB InBev
Abionyx Pharma
Ablynx
ABN AMRO
ABO-Group
Acacia Pharma
Accell Group
Accentis
Accsys Technologies
ACCSYS TECHNOLOGIES PLC
Ackermans & van Haaren
ADMA Biologics
Adomos
AdUX
Adyen
Aedifica
Aegon
AFC Ajax
Affimed NV
ageas
Agfa-Gevaert
Ahold
Air France - KLM
Airspray
Akka Technologies
AkzoNobel
Alfen
Allfunds Group
Allfunds Group
Almunda Professionals (vh Novisource)
Alpha Pro Tech
Alphabet Inc.
Altice
Alumexx ((Voorheen Phelix (voorheen Inverko))
AM
Amarin Corporation
Amerikaanse aandelen
AMG
AMS
Amsterdam Commodities
AMT Holding
Anavex Life Sciences Corp
Antonov
Aperam
Apollo Alternative Assets
Apple
Arcadis
Arcelor Mittal
Archos
Arcona Property Fund
arGEN-X
Aroundtown SA
Arrowhead Research
Ascencio
ASIT biotech
ASMI
ASML
ASR Nederland
ATAI Life Sciences
Atenor Group
Athlon Group
Atrium European Real Estate
Auplata
Avantium
Axsome Therapeutics
Azelis Group
Azerion
B&S Group
Baan
Ballast Nedam
BALTA GROUP N.V.
BAM Groep
Banco de Sabadell
Banimmo A
Barco
Barrick Gold
BASF SE
Basic-Fit
Basilix
Batenburg Beheer
BE Semiconductor
Beaulieulaan
Befimmo
Bekaert
Belgische aandelen
Beluga
Beter Bed
Bever
Binck
Biocartis
Biophytis
Biosynex
Biotalys
Bitcoin en andere cryptocurrencies
bluebird bio
Blydenstijn-Willink
BMW
BNP Paribas S.A.
Boeing Company
Bols (Lucas Bols N.V.)
Bone Therapeutics
Borr Drilling
Boskalis
BP PLC
bpost
Brand Funding
Brederode
Brill
Bristol-Myers Squibb
Brunel
C/Tac
Campine
Canadese aandelen
Care Property Invest
Carmila
Carrefour
Cate, ten
CECONOMY
Celyad
CFD's
CFE
CGG
Chinese aandelen
Cibox Interactive
Citygroup
Claranova
CM.com
Co.Br.Ha.
Coca-Cola European Partners
Cofinimmo
Cognosec
Colruyt
Commerzbank
Compagnie des Alpes
Compagnie du Bois Sauvage
Connect Group
Continental AG
Corbion
Core Labs
Corporate Express
Corus
Crescent (voorheen Option)
Crown van Gelder
Crucell
CTP
Curetis
CV-meter
CVC Capital Partners
Cyber Security 1 AB
Cybergun
D'Ieteren
D.E Master Blenders 1753
Deceuninck
Delta Lloyd
DEME
Deutsche Cannabis
DEUTSCHE POST AG
Dexia
DGB Group
DIA
Diegem Kennedy
Distri-Land Certificate
DNC
Dockwise
DPA Flex Group
Draka Holding
DSC2
DSM
Duitse aandelen
Dutch Star Companies ONE
Duurzaam Beleggen
DVRG
Ease2pay
Ebusco
Eckert-Ziegler
Econocom Group
Econosto
Edelmetalen
Ekopak
Elastic N.V.
Elia
Endemol
Energie
Energiekontor
Engie
Envipco
Erasmus Beursspel
Eriks
Esperite (voorheen Cryo Save)
EUR/USD
Eurobio
Eurocastle
Eurocommercial Properties
Euronav
Euronext
Euronext
Euronext.liffe Optiecompetitie
Europcar Mobility Group
Europlasma
EVC
EVS Broadcast Equipment
Exact
Exmar
Exor
Facebook
Fagron
Fastned
Fingerprint Cards AB
First Solar Inc
FlatexDeGiro
Floridienne
Flow Traders
Fluxys Belgium D
FNG (voorheen DICO International)
Fondsmanager Gezocht
ForFarmers
Fountain
Frans Maas
Franse aandelen
FuelCell Energy
Fugro
Futures
FX, Forex, foreign exchange market, valutamarkt
Galapagos
Gamma
Gaussin
GBL
Gemalto
General Electric
Genfit
Genmab
GeoJunxion
Getronics
Gilead Sciences
Gimv
Global Graphics
Goud
GrandVision
Great Panther Mining
Greenyard
Grolsch
Grondstoffen
Grontmij
Guru
Hagemeyer
HAL
Hamon Groep
Hedge funds: Haaien of helden?
Heijmans
Heineken
Hello Fresh
HES Beheer
Hitt
Holland Colours
Homburg Invest
Home Invest Belgium
Hoop Effektenbank, v.d.
Hunter Douglas
Hydratec Industries (v/h Nyloplast)
HyGear (NPEX effectenbeurs)
HYLORIS
Hypotheken
IBA
ICT Automatisering
Iep Invest (voorheen Punch International)
Ierse aandelen
IEX Group
IEX.nl Sparen
IMCD
Immo Moury
Immobel
Imtech
ING Groep
Innoconcepts
InPost
Insmed Incorporated (INSM)
IntegraGen
Intel
Intertrust
Intervest Offices & Warehouses
Intrasense
InVivo Therapeutics Holdings Corp (NVIV)
Isotis
JDE PEET'S
Jensen-Group
Jetix Europe
Johnson & Johnson
Just Eat Takeaway
Kardan
Kas Bank
KBC Ancora
KBC Groep
Kendrion
Keyware Technologies
Kiadis Pharma
Kinepolis Group
KKO International
Klépierre
KPN
KPNQwest
KUKA AG
La Jolla Pharmaceutical
Lavide Holding (voorheen Qurius)
LBC
LBI International
Leasinvest
Logica
Lotus Bakeries
Macintosh Retail Group
Majorel
Marel
Mastrad
Materialise NV
McGregor
MDxHealth
Mediq
Melexis
Merus Labs International
Merus NV
Microsoft
Miko
Mithra Pharmaceuticals
Montea
Moolen, van der
Mopoli
Morefield Group
Mota-Engil Africa
MotorK
Moury Construct
MTY Holdings (voorheen Alanheri)
Nationale Bank van België
Nationale Nederlanden
NBZ
Nedap
Nedfield
Nedschroef
Nedsense Enterpr
Nel ASA
Neoen SA
Neopost
Neovacs
NEPI Rockcastle
Netflix
New Sources Energy
Neways Electronics
NewTree
NexTech AR Solutions
NIBC
Nieuwe Steen Investments
Nintendo
Nokia
Nokia OYJ
Nokia Oyj
Novacyt
NOVO-NORDISK AS
NPEX
NR21
Numico
Nutreco
Nvidia
NWE Nederlandse AM Hypotheek Bank
NX Filtration
NXP Semiconductors NV
Nyrstar
Nyxoah
Océ
OCI
Octoplus
Oil States International
Onconova Therapeutics
Ontex
Onward Medical
Onxeo SA
OpenTV
OpGen
Opinies - Tilburg Trading Club
Opportunty Investment Management
Orange Belgium
Oranjewoud
Ordina Beheer
Oud ForFarmers
Oxurion (vh ThromboGenics)
P&O Nedlloyd
PAVmed
Payton Planar Magnetics
Perpetuals, Steepeners
Pershing Square Holdings Ltd
Personalized Nursing Services
Pfizer
Pharco
Pharming
Pharnext
Philips
Picanol
Pieris Pharmaceuticals
Plug Power
Politiek
Porceleyne Fles
Portugese aandelen
PostNL
Priority Telecom
Prologis Euro Prop
ProQR Therapeutics
PROSIEBENSAT.1 MEDIA SE
Prosus
Proximus
Qrf
Qualcomm
Quest For Growth
Rabobank Certificaat
Randstad
Range Beleggen
Recticel
Reed Elsevier
Reesink
Refresco Gerber
Reibel
Relief therapeutics
Renewi
Rente en valuta
Resilux
Retail Estates
RoodMicrotec
Roularta Media
Royal Bank Of Scotland
Royal Dutch Shell
RTL Group
RTL Group
S&P 500
Samas Groep
Sapec
SBM Offshore
Scandinavische (Noorse, Zweedse, Deense, Finse) aandelen
Schuitema
Seagull
Sequana Medical
Shurgard
Siemens Gamesa
Sif Holding
Signify
Simac
Sioen Industries
Sipef
Sligro Food Group
SMA Solar technology
Smartphoto Group
Smit Internationale
Snowworld
SNS Fundcoach Beleggingsfondsen Competitie
SNS Reaal
SNS Small & Midcap Competitie
Sofina
Softimat
Solocal Group
Solvac
Solvay
Sopheon
Spadel
Sparen voor later
Spectra7 Microsystems
Spotify
Spyker N.V.
Stellantis
Stellantis
Stern
Stork
Sucraf A en B
Sunrun
Super de Boer
SVK (Scheerders van Kerchove)
Syensqo
Systeem Trading
Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC)
Technicolor
Tele Atlas
Telegraaf Media
Telenet Groep Holding
Tencent Holdings Ltd
Tesla Motors Inc.
Tessenderlo Group
Tetragon Financial Group
Teva Pharmaceutical Industries
Texaf
Theon International
TherapeuticsMD
Thunderbird Resorts
TIE
Tigenix
Tikkurila
TINC
TITAN CEMENT INTERNATIONAL
TKH Group
TMC
TNT Express
TomTom
Transocean
Trigano
Tubize
Turbo's
Twilio
UCB
Umicore
Unibail-Rodamco
Unifiedpost
Unilever
Unilever
uniQure
Unit 4 Agresso
Univar
Universal Music Group
USG People
Vallourec
Value8
Value8 Cum Pref
Van de Velde
Van Lanschot
Vastned
Vastned Retail Belgium
Vedior
VendexKBB
VEON
Vermogensbeheer
Versatel
VESTAS WIND SYSTEMS
VGP
Via Net.Works
Viohalco
Vivendi
Vivoryon Therapeutics
VNU
VolkerWessels
Volkswagen
Volta Finance
Vonovia
Vopak
Warehouses
Wave Life Sciences Ltd
Wavin
WDP
Wegener
Weibo Corp
Wereldhave
Wereldhave Belgium
Wessanen
What's Cooking
Wolters Kluwer
X-FAB
Xebec
Xeikon
Xior
Yatra Capital Limited
Zalando
Zenitel
Zénobe Gramme
Ziggo
Zilver - Silver World Spot (USD)